Bygning af et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup vil medføre betydelige gener i anlægsperioden, og den trafikale gevinst af det færdige 5. spor er til at overse.

DSB går nu ind i de seneste ugers debat om udbygningen af banekapaciteten mellem Københavns Hovedbanegård og Ringsted.

»Det er en debat, der får afgørende indflydelse på udviklingen af jernbanen mange år frem i tiden. Derfor vil jeg gerne rette et par misforståelser, som jeg ikke synes, skal have lov at stå alene,« siger DSB's administrerende direktør, Søren Eriksen.

En af de misforståelser, Søren Eriksen peger på, er, at det skulle være nødvendigt at ombygge Københavns Hovedbanegård for fire milliarder kroner, hvis valget falder på en ny bane via Køge.

»Man skal under alle omstændigheder og inden for en kortere årrække tage stilling til spørgsmålet om, hvordan vi kan få flere tog ind til Københavns centrum, og dermed Københavns Hovedbanegård. Det kan hverken et 5. spor eller en ny bane via Køge ændre på, og det hører derfor slet ikke hjemme i den her diskussion,« siger han.

Kritikerne af en ny bane via Køge mener at vide, at anlæggelsen af en ny bane over Køge medfører et forringet trafikudbud på den eksisterende bane via Roskilde, men intet kunne være mere forkert, siger Søren Eriksen: »Det er en misforståelse. Vi har tværtimod planer om at forbedre betjeningen af Hedehusene, Trekroner, Roskilde, Viby Sjælland, Borup og Nordvestbanen, hvis vi får en ny bane over Køge,« forklarer han.

Det er flytningen af InterCityLyn-, EuroCity- og godstogene til den nye bane, der i dag kører igennem Roskilde uden at standse, der gør det muligt at forbedre den lokale betjening.

Ulemper ved 5. sporet
Søren Eriksen lægger samtidig vægt på, at der er adskillige ulemper ved 5. sporet, der ikke har været fremme i debatten.

»5. sporet medfører kun en begrænset kapacitetsudvidelse, og udnytter vi hele kapaciteten, opnår vi kun en marginal regularitetsforbedring. Med Køge-løsningen får vi både markant højere kapacitet og regularitet.«

Ud af Københavns Hovedbanegård skaber 5. sporet kapacitet til 4-5 tog i timen. Til sammenligning vil der på en ny dobbeltsporet bane over Køge kunne køre 8-10 tog i timen.

Udnytter operatørerne på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Ringsted kapaciteten fuldt ud, vil regulariteten med 5. sporsløsningen kun være marginalt bedre, mens den med Køge-løsningen vil være 33 procent bedre. 

Ydermere vil bygningen af et 5. spor ved siden af de eksisterende spor medføre betydelige gener for kunderne i anlægsperioden. I flere måneder i træk vil det være nødvendigt at spærre ét eller flere spor, nedsætte hastigheden til 40 og 80 km/t og lade kunderne skifte tog i Høje Taastrup.

Togskifte i Høje Taastrup medfører forlængede rejsetider på op til 30 minutter.

Til sammenligning er de trafikale gener ved anlæggelsen af en ny bane via Køge langt mindre, fordi det meste af anlægsarbejdet sker på ubebyggede arealer.

Køge bedst for klimaet
På Østsjælland får kunderne flere og hurtigere forbindelser ud i landet fra den nyanlagte station, Køge Nord.

»Endnu et meget væsentligt argument for den nye bane over Køge er klima-gevinsten. Med Køge-løsningen skaber vi fundamentet for Timeplanen, og dertil kommer, at en ny station tæt på indfaldsvejene nord for Køge får flere til at stille bilen og tage toget, og vi reducerer dermed transportsektorens samlede CO2-udslip,« siger Søren Eriksen.